En ese contexto Mundo Sindical tuvo acceso al modelo de borrador que fue elevado con el nombre Año de la Reconstrucción de la Nación Argentina el día Martes 14 de Enero expresa, El presente proyecto de decreto plantea esencialmente las siguientes medidas: La declaración de la navegación por agua marítima y/o fluvial destinada al transporte comercial, de pasajeros, de carga, servicios conexos y operaciones costa afuera como servicio esencial. • Establecimiento de que las bolsas de trabajo de las asociaciones gremiales para personal embarcado no serán obligatorias para el empleador. La instauración de un régimen de excepción de la marina mercante nacional (también denominado “pabellón de conveniencia”), el que permitirá que los armadores inscriptos en el REGISTRO NACIONAL DE ARMADORES creado por la Ley N° 27.419 puedan solicitar el cese de bandera provisorio a la Prefectura Naval de los buques o artefactos navales inscriptos o que se inscriban en la matrícula nación, a efectos de su inscripción en registros extranjeros. Ello de manera similar al régimen instaurado en su momento por el Decreto N° 1772/1991, aunque, en esta ocasión por el plazo de DIEZ (10) años. Este sistema cuenta con las siguientes características: Los buques o artefactos navales amparados por este régimen podrán hacer cabotaje en los términos del Decreto-Ley N° 19.492/44 Deberá usarse tripulación argentina, salvo que se acredite falta de disponibilidad de personal local idóneo. El cese de bandera implica la extinción del contrato de ajuste con los tripulantes, los que podrán solicitar licencia con goce de haberes hasta la reincorporación en matrícula nacional, acogerse a la indemnización prevista por el 645 de la Ley N° 20.094 o negociar los efectos de la extinción con el armador. Los nuevos contratos de ajuste serán negociados por el armador, propietario u operador de personal extranjero con expresa exclusión de los regímenes laborales nacionales. La modificación del artículo 142 de la Ley N° 20.094 de navegación, de manera de establecer que corresponde a los armadores, incluidos aquellos cuyos buques estén destinados a actividades extractivas, la determinación del personal de explotación de los buques y artefactos navales, de acuerdo a la normativa vigente, a su vez que será la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA dependiente del MINISTERIO DE SEGURIDAD la que establecerá la dotación mínima de seguridad. La derogación de los artículos 56 y 57 de la Ley N° 20.094. • La derogación de la Ley N° 20.447 de 1973 sobre la Marina Mercante y del Decreto N° 3115/58. Modificaciones al Decreto-Ley N° 19.492/44 de Cabotaje en los siguientes puntos: Inclusión de plazo expreso de hasta CIENTO OCHENTA DÍAS (180) días renovable para la autorización a barcos extranjeros para hacer cabotaje, en caso de no encontrarse embarcaciones argentinas o extranjeras autorizadas o autorizadas en el Registro de Armadores Nacionales en condiciones de prestar un transporte de cargas o servicio. No obstante, si son autorizados para actuar en cabotaje nacional por períodos superiores a los SESENTA (60) días consecutivos o no consecutivos en el año aniversario deberán ser tripulados por personal argentino. Eliminación del orden de preferencia en puertos establecido por el artículo 8°. Se determina que la administración del puerto correspondiente decidirá sobre el turno de entrada. Adecuaciones y actualizaciones formales de los artículos 1°, 3°, 10, 14, 16 y 21, 22, 24 y 54. Derogación de los artículos 9°, 17, 18, 20, 26, 28, 49, 50, 51, 52 y 53. Cambios en la Ley N° 27.419, dentro de los que se destacan: Eliminación de la necesidad de renovación anual para estar inscripto el en REGISTRO DE ARMADORES NACIONALES consagrado por el artículo 8°. Reducción del plazo previsto por el artículo 15 para que los organismos intervinientes en la actividad de la marina mercante en general, que participen en la inscripción y eliminación de la matrícula nacional de un buque o artefacto naval del Registro Nacional de Buques, como asimismo, en la constitución, transmisión, modificación o extinción de derechos reales sobre los buques, el cual pasa de NOVENTA (90) días a DIEZ (10). Además el escrito Modificación del artículo 17 y reducción del plazo para que el Registro Nacional de Buques se expida, el cual pasa de TREINTA (30) a DIEZ (10) hábiles, con inclusión de la aplicación del silencio positivo previsto por el artículo 10 inciso b) de la Ley N° 19.549. Cambios en el régimen de tratamiento de bandera para arrendamiento a casco desnudo de buques extranjeros: Ampliación del límite de antigüedad de los buques y/o artefactos navales hasta VEINTE (20) años. Reducción del tonelaje mínimo admisible para buques destinados al transporte de pasajeros, de CINCO MIL TONELADAS toneladas de registro bruto (5.000) a 500 toneladas de registro bruto (500 trb). Se extiende hasta 48 (CUARENTA Y OCHO) meses el período admisible. Respecto del régimen de excepción para tráfico internacional, contemplado por el artículo 26, extensión del plazo admisible de TRES (3) a DIEZ (10) años. Derogación de los artículos 22, 31 y 32. Modificaciones de forma y ajustes menores en otras disposiciones. Cambios en la Ley N° 24.418: Eliminación del Registro de Astilleros, Talleres Navales y Estudios de Ingeniería Naval con la consiguiente modificación de los artículos 7,8 y 12 y la derogación de los artículos 4 inciso c) y 5. Derogación del artículo 15, el cual obliga a los organismos del Estado nacional o sociedades del Estado nacional o privadas que perciban alguna forma de aporte o aval del Estado nacional, cuya actividad implique la demanda de buques, a construirlos en el país. Disposiciones transitorias a proteger los derechos adquiridos en el marco de la Ley N° 27.419. III. Fundamentos de la medida En el marco de la emergencia económica general que se encuentra atravesando el país, el sector de transporte marítimo y fluvial argentino se encuentra inmerso en un contexto de especial urgencia, dada las restricciones normativas, las cargas regulatorias y los altos costos que existen para operar en este ámbito. En ese sentido, cabe destacar que la carga impositiva y los costos asociados a la contratación de tripulación en buques de bandera argentina son considerablemente superiores a los de otras naciones de la región, lo que desincentiva a los armadores a operar bajo bandera nacional y promueve la migración de buques hacia registros más favorables. En esta línea, en razón de la falta de competitividad de los buques argentinos derivadas de su costos de operación, la Marina Mercante Nacional presenta una marcada y evidente tendencia a su disminución. De la misma forma, puede afirmarse que el cabotaje nacional se encuentra atravesando una situación particular de crisis, en tanto experimenta una significativa disminución en su capacidad operativa debido a la falta de inversión en flotas, infraestructura portuaria y modernización de equipos, lo cual ha impactado la eficiencia del transporte de bienes dentro del territorio nacional. Al respecto, si bien la ley N° 27.419 estableció algunos incentivos fiscales transitorios para la incorporación de buques extranjeros por medio de su importación o arrendamiento a casco desnudo con tratamiento de bandera nacional, estos no han sido suficientes para cumplir con los objetivos de desarrollo de la Marina Mercante Nacional a fin de que se incorporen una mayor cantidad de buques y/o artefactos navales. Por tal motivo, y en línea con los objetivos del Gobierno Nacional, resulta oportuno promover un marco regulatorio que estimule la inversión y el desarrollo de nuevos proyectos, impulsando la competitividad y la creación de nuevas fuentes laborales. Esto requiere ser atendido mediante diversos instrumentos jurídicos: 1. Declaración de navegación por agua como servicio esencial y libertad de contratación En un país con una extensión geográfica tan grande como la REPÚBLICA ARGENTINA, la navegación por agua marítima y/o fluvial tiene una relevancia estratégica para el transporte comercial, de pasajeros, de carga, servicios conexos y operaciones costa afuera, como así también para el comercio regional e internacional y el desarrollo de las economías regionales. La navegación por agua marítima y/o fluvial configura un sistema integrado por las actividades vinculadas con el empleo de buques y/o artefactos navales, así como las actividades de navegación y todas aquellas relacionadas, por lo que la alteración de cualquiera de tales actividades afecta directamente el adecuado funcionamiento del referido sistema. Al respecto, la interrupción de tal sistema puede generar consecuencias graves para la REPÚBLICA ARGENTINA, amenazar la seguridad o salud de la población, afectar el suministro de insumos esenciales y dificultar la conectividad y el comercio local e internacional. De la misma manera, repercute en toda la cadena de valor del transporte marítimo y/o fluvial y en las múltiples industrias que dependen de manera directa e indirecta de este medio de transporte de personas y mercancías para su normal desarrollo. Tales demoras, cancelaciones o reprogramaciones, ocasionan un grave impacto económico para todos los actores involucrados, generando pérdidas económicas considerables para todo el sector marítimo y/o fluvial, con afectación a la economía con incidencia directa a la balanza de pagos de la REPÚBLICA ARGENTINA en razón de su estrecha vinculación con el comercio exterior de la Nación. Asimismo, estas afectaciones en la prestación del servicio afectan la gestión de la seguridad operacional del sistema, contribuyendo a la posibilidad del acaecimiento de eventos que pongan en riesgo la seguridad de los buques y/o artefactos navales y los demás medios afectados a la prestación de los servicios. De conformidad con las decisiones del COMITÉ DE LIBERTAD SINDICAL de la ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO (OIT), resulta legítimo requerir un servicio mínimo en aquellos servicios de importancia trascendental para el país y/o en huelgas en sectores de alta importancia que por su duración o magnitud pueden producir daños irreversibles, poner en peligro la salud o la seguridad pública, o generar consecuencias graves para el país. En el marco de los servicios esenciales, la restricción admisible en los pronunciamientos de los organismos de control de la libertad sindical de la ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO, así como en la doctrina jurídica universal, consiste en la obligatoriedad de garantizar el mantenimiento de servicios mínimos. Por ende, con el fin de evitar daños y perjuicios a los usuarios y a los consumidores que sufren las consecuencias de los conflictos colectivos, así como a las actividades económicas que utilizan el servicio marítimo y/o fluvial para su correcto funcionamiento, resulta necesario declarar como servicio esencial la navegación por agua marítima y/o fluvial destinada al transporte comercial, de pasajeros, de carga, servicios conexos y operaciones costa afuera. De la misma manera, y en vinculación con el aspecto sindical, se propone establecer que las bolsas de trabajo para personal embarcado de las asociaciones gremiales sean solamente optativas para el empleador, con la derogación de toda norma que se oponga a tal determinación. Ello, a fin de garantizar la libertad de contratación y elección del personal por parte del empleador. A la par, se propone la modificación del artículo 142 de la Ley N° 20.094 en el mismo espíritu, tal como se referirá en el punto 3 de este apartado. 2. Régimen de excepción de la Marina Mercante Nacional Deviene necesario también paliar la situación descripta mediante la implementación de un régimen de excepción para la Marina Mercante Nacional que permita adoptar un pabellón de conveniencia. Al respecto, por Decreto N° 1772/91, de manera similar a lo realizado por otros países en el mercado de fletes, se consagró un régimen que permitía que los buques con matrícula nacional se puedan inscribir en registros extranjeros sin la necesidad de perder su estatus de bandera Argentina. Sobre la base de aquella previa experiencia, se hace necesario establecer un nuevo régimen de excepción que permita a los propietarios y armadores inscriptos en el registro dependiente de la Ley N° 27.419 solicitar el cese de bandera provisorio para aquellos buques o artefactos navales destinados a la navegación comercial, con el fin de facilitar la inscripción en registros extranjeros cuando las circunstancias lo requieran. Ello, tal como ocurrió en el marco del Decreto Nº 1772/91, con la exclusión de este régimen para los buques o artefactos navales destinados a la pesca, dado que la normativa de este sector y su regulación específica exige condiciones diferentes en cuanto a la inscripción y operación de dichos buques. El cese de bandera, al ser una medida transitoria, no implica la eliminación definitiva de la matrícula nacional de los buques o artefactos navales, lo cual permite un regreso automático a la matrícula nacional al concluir el período de suspensión o al requerimiento del propietario o armador, sin generar costos adicionales o impuestos para el reingreso a la matrícula. En esta ocasión, se considera que el plazo de suspensión del Registro hasta por DIEZ (10) años es razonable, dado que permite a los armadores y propietarios una flexibilidad suficiente para cumplir con las exigencias de los registros extranjeros, sin perder los beneficios de la matrícula nacional. La implementación de este régimen de excepción será beneficioso para el desarrollo de la marina mercante, impulsando su crecimiento y fortalecimiento en el ámbito internacional, sin afectar la integridad de la matrícula nacional ni los intereses estratégicos del país en la actividad marítima. Las características de este sistema permitirán reducir los costos de la marina mercante nacional, en especial los de tipo laboral, manteniendo, no obstante, el empleo de tripulantes nacionales como principio. Así, los buques o artefactos navales que se adhieran a este régimen podrán usar tripulación argentina, salvo que se acredite falta de disponibilidad de personal local idóneo. Asimismo, mediante el cese de bandera, la tripulación podrá solicitar licencia con goce de haberes hasta la reincorporación en matrícula nacional, acogerse a la indemnización prevista por el artículo 645 de la Ley N° 20.094 o negociar los efectos de la extinción con el armador. De la misma manera, los nuevos contratos de ajuste serán negociados por el armador, propietario u operador de personal extranjero con expresa exclusión de los regímenes laborales nacionales, lo que incidirá en una reducción de costos y beneficios para ambas partes. 3. Ley de Navegación Nº 20.094 y otras normas del sector Tal como se referenció en el apartado I, los artículos 56 y 57 de la Ley de Navegación N° 20.094 establecen, respectivamente, una restricción para la inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional fundada en que no se afecte el interés público y, que la eliminación de un buque de la matrícula requiere un certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y demás recaudos que exija la reglamentación. Ambas limitaciones conspiran en contra de la celeridad necesaria para dar de alta y baja un buque de la matrícula nacional, lo que se traduce en costos para los propietarios y armadores. En particular, a su vez, lo dispuesto por el artículo 56 constituye un contralor que ha quedado vetusto y que tuvo en miras la protección, entre otros casos, en tiempos de guerra. Por otra parte, el artículo 142 de la Ley N° 20.094 establece una disposición irrazonable y que conspira contra los costos que un armador debe afrontar. En este sentido, preceptúa que el personal de explotación de un buque o artefacto naval es determinado por la autoridad estatal competente a pedido de la asociación gremial o en caso de desacuerdo entre las partes. Esta determinación promueve que buques argentinos, por presiones sindicales o captura del regulador, deban contar con más personal de explotación que el armador considere conveniente. Por ende, se considera necesario modificar este artículo tomando como referencia un cambio similar realizado a en su momento por el Decreto N° 817/1992 —luego derogado— y disponer que corresponde a los armadores, incluidos aquellos cuyos buques estén destinados a actividades extractivas, la determinación del personal de explotación de los buques y artefactos navales, de acuerdo a la normativa vigente, a su vez que será la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA dependiente del MINISTERIO DE SEGURIDAD la que establecerá la dotación mínima de seguridad. En otro orden de ideas, median normas que han quedado también obsoletas para los tiempos actuales, respecto de las cuales se considera oportuna su derogación. Dentro de estas se encuentra el Decreto-Ley N° 3115/58 por el cual se disponía un régimen especial para préstamos para buques integrantes de la marina mercante nacional, a una tasa especial, con cargo del Estado Nacional de recomponer a bancos diferencias que resulten en perjuicios. A más de su desuso, tal tipo de medida de promoción no es conteste con los objetivos de este Gobierno Nacional. De la misma manera, la Ley N° 20.447 de 1973 estableció un régimen de protección y promoción de la Marina Mercante Nacional, al declarar que la Nación Argentina afirmaba su derecho a transportar en buques de bandera propia el 50% del total del comercio exterior transportado por agua —y estableció restricciones en tal línea— resultó en un medio inefectivo tanto para aumentar la cantidad de buques nacionales como para mejorar el comercio marítimo local. 4. Decreto-Ley Nº 19.492/44 Se advierte que el Decreto-Ley N° 19.492/44 de cabotaje nacional fue sancionado hace más de OCHENTA (80). En este marco, es menester efectuar adecuaciones a tal régimen con el propósito de mejorar la competitividad en el sector. Por ende, sin perjuicio de mantener la regla de que solo pueden hacer cabotaje buques inscriptos en matrícula nacional o con tratamiento de bandera nacional, es necesario flexibilizar el régimen de excepción para barcos extranjeros, para el caso de no haber embarcaciones disponibles Registro de Armadores Nacionales en condiciones de prestar un transporte de cargas o servicio, mediante la inclusión de un plazo expreso de CIENTO OCHENTA DÍAS (180) de autorización, renovable. No obstante, se plantea que si tales buques o artefactos navales de bandera extranjera son autorizados para actuar en cabotaje nacional por períodos superiores a los SESENTA (60) días consecutivos o no consecutivos en el año aniversario, deberán ser tripulados por personal argentino. De la misma forma, es oportuno derogar algunos preceptos que han devenido incompatibles u obsoletos con el tráfico moderno, como las que refieren a la navegación por jangada o la correspondencia postal por vía de cabotaje y realizar algunas actualizaciones formales —acordes tanto con el resto del proyecto como con normas internacionales vigentes—. 5. Ley N° 27.419 Entre las medidas necesarias para mejorar la competitividad del sector, se encuentra la reforma de la Ley N° 27.419 de la Marina Mercante. Si bien esta ley estableció algunos incentivos fiscales transitorios para la incorporación de buques extranjeros por medio de su importación o arrendamiento a casco desnudo con tratamiento de bandera nacional e intentos de mejoras en los trámites registrales, estos no han sido suficientes para cumplir con los objetivos de desarrollo de la Marina Mercante Nacional, a fin de que se incorporen una mayor cantidad de buques y/o artefactos navales. En vinculación, se advierte una burocratización desmedida en los trámites que los armadores nacionales sustancian en el ámbito de la administración pública, que conllevan a una extensión temporal irrazonable que atenta contra la actividad negocial que se desarrolla en los ríos y mares de la Nación. Por tal motivo, se propicia la eliminación de la necesidad de renovación anual de la inscripción en el REGISTRO DE ARMADORES NACIONALES y significativas reducciones respecto de los trámites vinculados con la inscripción y eliminación de buques y artefactos navales en la matrícula nacional, con inclusión expresa de aplicación del silencio positivo previsto por el artículo 10 inciso b) de la Ley N° 19.549. Por otra parte, respecto del régimen de tratamiento de bandera nacional para arrendamiento a casco desnudo de buques o artefactos navales extranjeros, corresponde ampliar el límite de antigüedad admisible hasta VEINTE (20) años y establecer otras flexibilidades para el ingreso, tal como la reducción del tonelaje mínimo admisible para buques destinados al transporte de pasajeros. Asimismo, a fin de que los armadores cuenten con mayor flexibilidad para trabajar en otras jurisdicciones, corresponde ampliar el plazo previsto en el régimen de excepción para tráfico internacional previsto por el artículo 26 de la Ley N° 27.419, el cual se extiende a DIEZ (10) años. También, se estima oportuno efectuar otras modificaciones de tal ley contestes con el resto de la presente medida, el régimen de cese provisorio que se instituye y los cambios en el Decreto-Ley N° 19.492/44 con el fin de asegurar la coherencia normativa, la seguridad jurídica y la competitividad. Sin perjuicio de ello, no se considera adecuado mantener la obligación del Poder Ejecutivo Nacional de atender de manera directa en este sector mediante un fondo especial destinado a la formación y capacitación de tripulantes de la marina mercante, función que puede ser mejor realizada por el sector privado naviero. 6. Ley N° 27.418 La Ley N° 27.418 dispuso un marco normativo tendiente a la promoción de la Industria Naval Argentina, con el objetivo de impulsar su desarrollo y crecimiento, fomentar su competitividad y participación, generar nuevas fuentes de empleo y garantizar la continuidad laboral del personal del sector y de las actividades relacionadas. Sin embargo, los mecanismos de protección establecidos por dicha ley, aunque diseñados para favorecer la industria naval nacional, han generado distorsiones en el mercado que afectan su competitividad. Esto ha resultado en un aumento de costos para los sectores productivos nacionales y en la imposición de barreras que dificultan la entrada de nuevas empresas o la expansión de las existentes. El exceso de proteccionismo nacional, junto con un marco regulatorio rígido y restricciones a la importación de insumos y partes de buques, ha generado una falta de competencia que perjudica la eficiencia del mercado, eleva los costos para los usuarios y limita el acceso a nuevas tecnologías y la innovación. Estas condiciones restringen la capacidad de la industria naval para adaptarse a tendencias globales y satisfacer las demandas del mercado, comprometiendo su crecimiento sostenido a largo plazo. El requisito de inscripción en el Registro de Astilleros, Talleres Navales y Estudios de Ingeniería Naval para acceder a los beneficios de la ley ha limitado la participación de nuevas empresas, especialmente de pequeña escala o con menor capacidad de inversión, concentrando el mercado y dificultando las oportunidades para pequeños y medianos emprendimientos. Asimismo, la obligación de contratar exclusivamente con astilleros y talleres navales inscriptos en el citado Registro se ha traducido en un incremento de costos. En la misma línea, se considera inconveniente el mantenimiento de la obligación de que los organismos del Estado Nacional o quienes perciban alguna forma de aporte de este, deban necesariamente construirlos en astilleros en el país, el cual resulta una restricción irrazonable y afecta la adecuada competencia en el sector. III. Conclusiones En consecuencia, se valora necesarias, urgentes y oportunas las medidas que se propician para el sector marítimo y fluvial argentino. Es por todo ello que se somete a su consideración un proyecto de Decreto que se adjunta a las presentes actuaciones